O SUBMARINO TONELERO (S 21)

Construído pelo estaleiro Vickers Limited, na Inglaterra, teve sua quilha batida aos 15 de novembro de 1971. Foi lançado ao mar aos 22 de novembro de 1972.

Sofreu acidente sério na fase de construção, antes mesmo da entrega à MB, aos 2 de outubro de 1973, no estaleiro construtor, descrito na obra Nossos Submarinos - sinopse histórica, como a seguir:

"Aos 2 de outubro de 1972, às duas horas da madrugada, irrompeu violento incêndio no compartimento de Manobra e área adjacente ao compartimento de Baterias. O navio achava-se atracado ao cais da Vickers e operários ingleses trabalhavam de pernoite, a bordo. O Sistema Hidráulico Principal (SHP), cuja pressão de trabalho é de 2500 lbs/pol2, estava na condição de pronto para utilização. Um dos operários fazia serviço de corte e solda a oxiacetileno na altura do sitema TIOS, na Manobra, por ante avante do CONGOP. Houve ruptura do SHP e o óleo do sistema, pulverizado pela alta pressão, entrou em contato com a alta temperatura na área do serviço de solda, entrou em combustão. Não tendo havido combate inicial ao fogo, rapidamente desenvolveu-se um incêndio classe B, de grandes proporções, causando a explosão da ampola de oxiacetileno, e castigando severamente o compartimento de Manobra.  A custa de muita dificuldade os bombeiros do estaleiro construtor debelaram o fogo. Todavia, inspeções posteriores demonstraram ter sido afetada a estrutura de aço do compartimento de Manobra, resultando na sua total substituição, correspondente às cavernas de número 49 a 77".

Aos primeiros dias de dezembro de 1977 o navio foi entregue, totalmente recuperado, à Marinha do Brasil. À direita, foto da chegada ao Rio de Janeiro, setembro de 1978. É do S 21 o recorde em imersão da classe com vinte e meio dias ininterruptos de imersão, perfazendo o total de 481 horas e 54 minutos mergulhado, em 2.675,8 milhas navegadas !

Desde a chegada ao Brasil, em 1978,  até a presente data, tomou parte em inúmeras operações, sempre com alto grau de eficiência, em função do alto nível do adestramento de sua tripulação.

O ACIDENTE:

Na madrugada de 24 para 25 de dezembro de 2000, em período de reparos, sofreu acidente sem vítimas, que a MB divulgou inicialmente como falha no SHP, e que culminou com alagamento total, indo ao fundo ao lado do cais oeste, no AMRJ.

CRONOLOGIA:

24 para 25/Dez de 2000 - acidente que culminou com alagamento total, pela escotilha de máquinas, indo ao fundo ao lado do cais oeste, no AMRJ.

3/Jan -  Na madrugada/manhã do dia 3 o S Tonelero foi reflutuado, aparecendo, à superfície, a parte superior da vela.

10/Jan, cerca das 22 horas o S Tonelero foi completamente reflutuado, sendo então encaminhado ao dique para inspeções e recuperação.

6/Fev, a Marinha divulgou o laudo das causas do acidente, atribuindo o alagamento à falha operacional, com o conseqüente afundamento. Em outras palavras, o pessoal do grupo de serviço não cumpriu corretamente os procedimentos para a realização de manobra rotineira, inclusive não observando as normas de segurança previstas. Parece, assim, repetir-se o caso do H29, da Marinha inglesa, no cais de Chatam.
Foram indiciados um oficial e oito praças no IPM instaurado.

(O primeiro acidente deste tipo, afundamento de um submarino no cais, ocorreu com o Holland VI, na fase de desenvolvimento e construção, antes mesmo de ser incorporado pela USNavy, aos 13 de outubro do ano de 1987).

31/Mai  -  O  S TONELERO SAIU DO DIQUE.

Final de Junho/2001  -  Baixa definitiva do serviço ativo. A MB avalia que não compensa recuperar o velho barco (na foto, última desdocagem). As dificuldades de sobressalentes e as despesas envolvidas decretam o fim da vida do S Tonelero, que tantos serviços prestou a nossa pátria. Descanse em paz, velho guerreiro, com a certeza do dever cumprido! ***

DESCRIÇÃO DO ACIDENTE (Nota oficial da Marinha):

a) como funciona o submarino:

• para permanecer na superfície, os tanques de lastro TL que envolvem o submarino necessitam estar esgotados, cheios de ar;
• para mergulhar, são abertos os suspiros dos tanques, comandados por pressão de óleo do sistema hidráulico principal SHP, permitindo o escape de ar e a entrada d'água;
• A flutuabilidade neutra é obtida por meio de ajustes;
• Para retornar à superfície injeta-se ar comprimido nos tanques, que expulsa a água e restabelece a flutuabilidade positiva.

b) antecedentes:

1. O submarino TONELERO encontrava-se, desde novembro, atracado ao cais do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, para manutenção do sistema hidráulico principal, por meio do qual são operados os diversos mecanismos, inclusive os "suspiros" dos tanques de lastro;
2. durante esse período, o esgoto rotineiro dos porões do compartimento de máquinas era feito para um tanque de lastro específico, da parte de ré, o TL5, conforme previsto no próprio projeto do submarino, o que, se por um lado previne a poluição ambiental, por outro vai, gradualmente, tornando o navio "pesado a ré" e contribuindo para que a popa fique mais mergulhada que o normal;
3. durante a investigação técnica conduzida após o acidente, por ocasião da docagem do navio, foram identificadas duas pequenas fissuras no tanque de lastro TL6. Essas fissuras, caso existentes antes do afundamento, fariam com que ocorresse um alagamento lento e gradual do tanque, tornando o submarino ainda mais "pesado a ré";
4. a manutenção do sitema hidráulico estava na fase final e, como parte do processo, era prevista a movimentação de todos os mecanismos atuados pelo sistema, de modo a verificar o correto funcionamento e assegurar a remoção de eventuais bolhas de ar diluídas no óleo.

c) o que aconteceu:

1. No dia 24 estava prevista a operação dos mecanismos de suspiro dos tanques da parte de ré (TL5, TL6 e TL7). O procedimento consiste em abrir e logo em seguida fechar o suspiro, a fim de movimentar seu mecanismo hidráulico. A manobra é rotineira, e quando realizada de acordo com os procedimentos previstos, não acarreta maiores riscos;
2. no caso, diversas normas deixaram de ser cumpridas, o que foi determinante para o acidente:

• não foi observado que o calado a ré estava maior que o normal e, com isso, a escotilha do compartimento de máquinas (abertura no casco que permite o acesso ao interior do submarino) estava muito próxima da superfície da água;
• a manobra não foi coordenada do convés, local de onde melhor se avaliaria  o comportamento do submarino, mas sim do seu interior, além de ser realizada em horário impróprio ( á noite);
• o procedimento correto é o de atuar um mecanismo por vez, ao mesmo tempo em que se injeta ar comprimido nos tanques, para compensar o escape de ar decorrente da manobra. Em lugar disso foram operados, simultaneamente, os mecanismos de dois tanques e, em seguida, o do terceiro tanque; e não houve a injeção de ar como preconizado; e
• a escotilha do compartimento de máquinas não foi fechada nem estava desimpedida para fechar. Havia um conduto flexível de ventilação passando por ela. O procedimento prevê que todas as escotilhas do convés estejam fechadas.

3. ao serem operados os mecanismos dos suspiros dos tanques TL6 e TL7 simultaneamente, ocorreu a entrada de certa quantidade de água nos tanques, que contribuiu para aumentar o peso a ré e afundar um pouco mais a popa, o que não foi percebido pelo pessoal de serviço;
4. quando foi operado o mecanismo do TL5, a quantidade de água que embarcou foi suficiente para romper o equilíbrio, afundando mais a popa, e levando a que a água atingisse a escotilha do compartimento de máquinas, iniciando o rápido alagamento do submarino;
5. a partir daí, a velocidade dos acontecimentos levou à perda de controle. A escotilha do compartimento de máquinas não pôde ser fechada, devido ao fluxo de água que entrava. Houve perda de luz e força, deixando às escuras o interior do submarino e impedindo a operação da bomba de esgoto. Não houve tempo para isolar totalmente a antepara existente entre o compartimento de máquinas e a parte de vante do submarino, tendo sido fechada apenas a porta estanque (de isolamento); não foram fechadas a rede de ventilação e a rede de extraçào das baterias, o que permitiu que a água passasse por esses condutos para a parte de vante;
6. o pessoal de serviço conseguiu sair pela escotilha superior do torreão, localizada no interior da vela (superestrutura notável). Nenhum dos militares ficou ferido no acidente; e
7. as investigações concluíram não ter ocorrido nenhum tipo de festa à bordo.

CAUSA DO ACIDENTE:

O afundamento resultou do fato dos integrantes do grupo de serviço não terem cumprido corretamente os procedimentos padronizados para a realização de manobra rotineira e, particularmente, pela não observância das normas de segurança previstas. Contribuiu para a ocorrência o fato do submarino estar muito pesado na popa. Este excesso de peso ocorreu pelo esgoto rotineiro dos porões para o interior de um tanque de lastro, conforme previsto no próprio projeto do submarino, ao longo do período em que permaneceu atracado no Arsenal de Marinha. As duas pequenas fissuras no TL6, identificadas na docagem posterior à reflutuação, podem, também, ter contribuído para o aumento do calado a ré, caso tenham ocorrido antes do acidente. 

Deverão ser intensos os trabalhos de recuperação do S 21, uma vez que, além dos equipamentos normais mecânicos e elétricos/eletrônicos, ele teve substituído, recentemente, o seu sistema sonar pelo equipamento Atlas CSU 90-61, que representa o que há de mais moderno em tecnologia de detecção.  Este sistema, implementado com tecnologia nativa, conta com vários componentes, e está integrado ao sistema de direção de tiro TIOS, recebendo ainda informações do sonar 2004 Velosom, para efetuar cáculos de previsão de alcance sonar

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