IÇA O DOIS!

Exemplar: número 11       Artigo: Artigo 113.html       Ano 2004

Título: Subsídios para análise de alteração de parâmetros.      Autor: VAlte(Sb) Ruy Capetti

TRATA-SE DE ANALISAR AS CONSEQÜÊNCIAS DE ALTERAÇÃO DOS PARÂMETROS DO CONCEITO DE MANUTENÇÃO NA OPERAÇÃO DOS SUBMARINOS IKL-X.

1. DADOS GERAIS


1A . O primeiro submarino desta classe a operar no Brasil foi o IKL-X1, construído na Alemanha em 1980.

1B. Em seguida foram construídos no Brasil os X2, X3 e o X4. Segue em
construção o X5, início em 1996.

1C. Quanto ao modo de operação, o X1 operou segundo um CICLO
BÁSICO
de 50-40, sendo sua AUTONOMIA de 52 dias.

Seu CICLO DE ATIVIDADES seria de 7,5 anos, constituído de um PERÍODO OPERATIVO de 6 ANOS e um PERÍODO DE GRANDE MANUTENÇÃO de 18 meses.

1D. A partir de 1991, mudou-se este CICLO BÁSICO para 60-30, muito
embora a AUTONOMIA continuasse a ser de 52 dias. Portanto, não mais se tem a idéia convencional de CICLO BÁSICO, estando mais para um
PERFIL DE OPERAÇÕES.

1E. Atualmente, discute-se a idéia de se fazer outra experiência: mudar este PERFIL para 60-30.

2. ALTERAÇÕES PRATICADAS NOS SUBMARINOS:

Desconhecidas.

3. DEFINIÇÕES CLÁSSICAS:

AUTONOMIA - Período de tempo que um navio pode permanecer no mar
limitado apenas pelo Óleo Combustível (OC) e pelos Víveres.

CICLO DE VIDA - Período de tempo que vai da concepção até a baixa do
navio, estando aí incluído o período de tempo de utilização, que é a maior
parcela do tempo do CICLO DE VIDA. Este período de utilização decompõe-se em CICLOS DE ATIVIDADES.


CICLO DE ATIVIDADES - Períodos de tempo em que se decompõe o período de utilização, de modo a permitir OPERAR o navio e MANTÊ-LO, periodicamente.
Cada CICLO DE ATIVIDADES é, pois, composto de um PERÍODO OPERATIVO, seguido de um PERÍODO DE MANUTENÇÃO GERAL. Neste CICLO pode ocorrer outras fainas de manutenção, tais como DOCAGENS DE ROTINA, DOCAGENS INTERMEDIÁRIAS, DOCAGENS EXTRAORDINÁRIAS, etc., como programado e como necessário.


PERÍODO OPERATIVO - tempo em que o submarino permanecerá operando, ainda que segundo CICLOS BÁSICOS.


PERÍODO DE MANUTENÇÃO GERAL - tempo em que o submarino estará imobilizado para atender a uma Manutenção Geral de 18 meses.


CICLO BÁSICO - decomposições dos PERÍODOS OPERATIVOS em menores parcelas de tempo, de modo a organizar a operação e a manutenção do
submarino, respeitando sua AUTONOMIA, e suas necessidades de tempo para
descanso da guarnição, seu preparo pela instrução e adestramento, e a
manutenção necessária para restaurar equipamentos (ações corretivas) e
manter os demais equipamentos/sistemas no estado operacional desejado (ações
preventivas), além do recompletamento de sobressalentes/partes de reparo, e
reabastecimento de OC/Víveres e consumíveis (gachetas, juntas, OL, etc),
para atender ao próximo período de utilização. Aí incluído, também, os
recompletamento do armamento despendido na última comissão, além das
pinturas externas/internas como necessário, limpezas de compartimentos,
restauração da habitabilidade, etc.


COEFICIENTE DE INDISCRIÇÃO Ci - para submarinos convencionais é a
relação do Tempo em Snorkel para o Tempo Total de Trânsito (ou, de uma
maneira, genérica, a relação entre o tempo que o submarino navega indiscreto
para o tempo total de navegação). Principal fator condicionador da
Velocidade de Avanço, quando em trânsito.


COEFICIENTE OPERATIVO Co - Relação entre o Tempo em Patrulha e o
Tempo Total da missão (Tempo de Patrulha + Tempo em Trânsito).
[REGRA1 - se considera que Tempos de Patrulha menores que 1/3 do Tempo
Total da missão não são eficazes.]


COEFICIENTE DE UTILIZAÇÃO Cu - é a relação entre o Tempo que o
submarino está Operativo e o Tempo Total do CICLO DE ATIVIDADES (PERÍODO OPERATIVO + PERÍODO DE MANUTENÇÃO GERAL).
[Este Coeficiente é importante para determinar o número de submarinos
necessários para manter pelo menos um operativo.]
[REGRA2 - em qualquer caso, o número mínimo de submarinos para manter 1
operativo é 3, já que inevitavelmente haverá períodos em que 1 submarino
estará em OPERAÇÃO, e pelo menos 1 dos dois restantes estará em MANUTENÇÃO].


NÚMERO DE SUBMARINOS PARA MANTER PELO MENOS UM NA ZP = 1 / [Co x Cu].

CONFIABILIDADE - R(t) é a probabilidade de que um sistema ou produto
se desempenhará de modo satisfatório por um determinado período de tempo,
quando usado sob condições operacionais especificadas. (Os parâmetros para
obtenção de um submarino constam do site http://www.submarinosdobr.com.br/Artigos/Artigo21_3.htm - Figura 2.)


DISPONIBILIDADE - Medida da "prontidão" do submarino (ou de um sistema/equipamento), ou seja, o grau, percentagem ou probabilidade de que o submarino estará pronto ou disponível quando requisitado seu uso.

Nota:A DISPONIBILIDADE pode ser expressa de várias formas dependendo da fase de obtenção em que se encontra o sistema, sendo as mais comuns a DISPONIBILIDADE INERENTEi, a DISPONIBILIDADE OBTIDAa e a DISPONIBILIDADE OPERACIONALo.
Suas definições estão em várias referências, mas para esclarecer, a
DISPONIBILIDADE OPERACIONAL é a "probabilidade de que o submarino (ou um equipamento qualquer) , quando usado segundo condições especificadas, num ambiente operacional real, operará satisfatoriamente quando solicitado." É também referida como a Prontidão Operativa.
Ela é normalmente expressa como a relação entre o tempo médio entre
manutenções (MTBM) e a soma do MTBM com o tempo médio de paralisação MDT (chamado de mean DOWNTIME), é o período de indisponibilidade por ações de manutenção) (Ao = MTBM / (MTBM + MDT).
Ao usar o termo DISPONIBILIDADE, deve-se ter cuidado de bem definr do que se está tratando, para evitar mal entendidos.


PERFIL DE MISSÕES - modo como se deseja operar o submarino, para cada caso considerado.Tantos dias de operação e tantos dias de manutenção. São perfis 50-40; 60-30; e 90-30.

FALHA - definida como uma instância (um caso) em que o sistema não
esteja operando dentro de um conjunto pré-definido de parâmetros.

TAXA DE FALHAS - l (lambda) representa a taxa em que
ocorrem as falhas num intervalo de tempo especificado. Em outras palavras, o número de falhas dividido pelo número total de horas de operação. Valor inverso do MTBF. Também conhecida como "freqüência de manutenções corretivas".

4. DEFINIÇÕES CLÁSSICAS APLICADAS AO EXERCÍCIO ANALÍTICO.

DADOS DISPONÍVEIS

(CONVERSÕES: Como se trata de um exercício teórico, usaremos as seguintes bases de conversão: 1 ano = 360 dias; 1 mês = 30 dias; Autonomia=50 dias.)

CICLO DE ATIVIDADES (6 ANOS OPERANDO, ou 2160 dias + 18 MESES DE MANUTENÇÃO GERAL, ou 540 dias).


CICLO BÁSICO - 50 Dias de AUTONOMIA + 40 dias de MANUTENÇÃO (ver item 3 tópico definição de CICLO BÁSICO, para compreender que não se
trata exatamente somente de tempo destinado à MANUTENÇÃO, muito embora possa ser totalmente aproveitado para esta finalidade).

PERFIS DE MISSÕES: 50-40; 60-30; e 90-30.

NR DE CICLOS BÁSICOS(50-40) no CICLO DE ATIVIDADES = 2160 dias/(50 + 40) dias = 24 ciclos;


NR DE CICLOS(60-30) no CICLO DE ATIVIDADES = 2160 dias/ (60 + 30) dias = 24 ciclos;


NR DE CICLOS(90-30) no CICLO DE ATIVIDADES = 2160 dias/ (90 + 30) dias = 18 ciclos

(Nota: nos Perfis de 60-30 e 90-30 não mencionamos CICLO BÁSICO pois
contraria à definição. Nestes dois casos os conceitos de Ci, Co e Cu devem
ser utilizados com reserva, pois não estamos mais lidando com a AUTONOMIA do submarino).


Nos CICLOS BÁSICOS(50-40) teremos: DIAS DE OPERAÇÃO = 50 dias x 24 ciclos = 1200 dias; e
DIAS DE MANUTENÇÃO = 40 dias x 24 ciclos = 960 dias;

No CICLOS(60-30) teremos: DIAS DE OPERAÇÃO = 60 dias x 24
ciclos = 1440 dias; e
DIAS DE MANUTENÇÃO = 30 dias x 24 ciclos = 720 dias;

Nos CICLOS(90-30) teremos: DIAS DE OPERAÇÃO = 90 dias x 18 ciclos = 1620 dias;
DIAS DE MANUTENÇÃO = 30 dias x 18 ciclos = 540 dias.

Pelos números acima, podemos observar que no caso da primeira alteração (60-30), com relação aos parâmetros fundamentais de projeto/construção do IKL,
tivemos, ao longo do CICLO DE ATIVIDADES, um aumento de 20 % no tempo de operação, e uma redução de 25% no tempo de manutenção (ver a definição em 3. do CICLO BÁSICO, para entender que este tempo não é só destinado à manutenção, muito embora possa ser integralmente aproveitado para tal); enquanto que no caso seguinte (90-30) teremos um aumento de 35% no
tempo de operação para uma drástica redução de 43,75% no tempo de
manutenção. Em ambos os casos, as operações de guerra estarão, de
qualquer maneira, condicionadas pela AUTONOMIA, nada se ganhando com relação a elas, pela mudança dos parâmetros.

Em resumo: sacrifca-se o tempo para manutenção, aumenta-se o tempo de opração (que causa maior demanda de manutenção ) e nada se ganha em Autonomia. O risco de colapso aumenta.

Muito embora o interesse deste estudo seja verificar as conseqüências
logísticas
para tais tipos de alteração, verifiquemos o que pode ter
sido alterado em termos dos Coeficientes que condicionam o emprego dos
submarinos:

Quanto ao Coeficiente de Indiscrição, nada se ganha numericamente,
uma vez que o trânsito e a patrulha continuam condicionados pela
AUTONOMIA, e função das características de desempenho do
projeto/construção do submarino em questão.

O mesmo pode ser dito com relação ao Coeficiente Operativo,
inteiramente dependente da AUTONOMIA do submarino, e pelas mesmas razões acima.


Quanto ao Coeficiente de Utilização, teremos: (cálculos em dias):
Cu (CICLOS BÁSICOS(50-40) = 1200 / (1200 + 960 + 540) = 0,44.

Cu (CICLOS(60-30)) = 1440 / (1440 + 720 + 540) = 0,53.

Cu (CICLOS(90-30) = 1620 / (1620 + 540 + 540) = 0,60.

Ganha-se 20,45% para a primeira mudança, com relação ao ciclo de projeto (50-40) , e ganhar-se-á 36,36% no Coeficiente de Utilização para
o segundo caso (90-30). Como o submarino já opera com o perfil de 60-30,
ganhar-se-á apenas 13,13% no Coeficiente de Utilização.

Isto induz a acreditar, ainda que falaciosamente, que precisaremos um número menor de submarinos para manter um determinado número operando em uma ZP. Mas cuidado deve ser tomado para aceitar essa "verdade" apenas pela
variação do Coeficiente de Utilização do submarino em questão, pois não se
está tratando de condições clássicas, e pode ser que se conclua, ao final,
que houve ou haverá sérias restrições logísticas para operá-los, tendo em
vista a mudança dos parâmetros fundamentais de projeto/construção.

Apenas como exercício de raciocínio, se considerarmos como 1 o valor de
Co, para o caso de 50-40 precisaríamos de 1/0,44=2,27 submarinos para
manter um operando; no caso 60-30 precisaríamos 1/0,53 = 1,89
submarinos para manter um operando, e no caso extremo 90-30,
precisaríamos de 1/ 0,60 = 1,67 submarinos para ter um operando, ou seja, se
atentarmos para a regra básica de que "precisamos de no mínimo 3, para
manter um operando
", nada adiantou, sob estes aspectos, ter alterado o
perfil de operação do submarino em questão.

5. AUTONOMIA


Já que falamos muito em AUTONOMIA, vamos tecer algumas considerações, para clarear esta polarização. Consulte a Figura 1 em : http://www.submarinosdobr.com.br/Artigos/Artigo21_3.htm.

Consideremos nosso submarino IKL fictício como tendo a seguinte característica de projeto, como ditada pelo Estado Maior (Requisitos Operacionais) - a situação tática é tal que precisamos de um submarino de 52 dias de AUTONOMIA, que navegue 8780 milhas, com a velocidade de 7 nós em snorquel. (52 dias x 24 horas x 7 nós = 8780 milhas).


 

Nota: A curva de Velocidades x Distâncias está em anexo do site
"http://www.submarinosdobr.com.br/Artigos/Artigo21_3.htm" - (Ver Figura 1).

Por ela podemos observar que para velocidades maiores que 7 nós, o submarino pára por falta de Óleo Combustível; e para velocidades menores que 7 nós, o submarino retorna por falta de Víveres. A faixa operacional está limitada pelas linhas hachuriadas.

Por este conceito, verificamos que não há milagre possível. Dados os
parâmetros de construção, a AUTONOMIA limita o que é possível fazer.

Como temos a possibilidade de navegar 8780 milhas, e pela regra do 1/3,
teremos limitadas as nossas ZP a 17,3 dias da base, para poder permanecer no mínimo aceitável de 17,3 dias na ZP. Este é o limite máximo. Fora disso, só com reabastecimento no mar.

Então nosso tempo máximo de trânsito é de 17,3 dias x 2, para patrulha de
17,36 dias numa ZP a 2926' da base, ou 52 dias de patrulha na origem (base),
sem trânsito. O tempo de patrulha do nosso submarino fictício está entre
17,3 dias e 52 dias, para respeitar a AUTONOMIA.

Um requisito que poderia ter sido levantado, logo na fase conceitual,
seria o das freqüências que poderia se esperar operar em cada ZP, mais ou
menos afastadas. Ajudaria na análise de apoio logístico necessária para
definir o abastecimento e o apoio ao submarino em questão.

Enfatizamos que não adianta alterar o CICLO BÁSICO, para algum ganho operativo de guerra, se a AUTONOMIA for mantida.

O fato de alterar o ciclo 50-40 para 60-30 só teria significado tático, se a AUTONOMIA fosse ampliada para 60 dias. Para 90-30, teria que se alterar a autonomia para 90 dias, o que parece muito radical, vis-a-vis o espaço interno do submarino. Por isso, nem pensar.

6. SUSÍDIOS PARA ANÁLISE DE APOIO LOGÍSTICO (OU DE APOIABILIDADE)

Chegamos finalmento ao ponto de interesse para o presente exercício
analítico. A Análise de Apoiabilidade do meio.

Quando o submarino em questão foi projetado/construído, os seguintes
elementos do apoio logístico foram levados em consideração, segundo o
conceito de manutenção: o nível antecipado de apoio logístico; as linhas
de ação globais de manutenção e restrições; as responsabilidades
organizacionais pela manutenção; os elementos fundamentais do apoio
logístico como aplicáveis ao submarino (isto é, se um equipamento
padronizado de teste devia ser incorporado ou se adotada uma certa filosofia
de teste); os requisitos de eficácia associados com a capacidade de apoio ao
sistema( isto é, a resposta do abastecimento, a confiabilidade do sistema de
teste, a freqüência de utilização dos estabelecimentos de manutenção, a
eficiência do pessoal, etc) e o ambiente operacional da manutenção.

A análise do sistema e definição da infra-estrutura logística para apoiá-lo foram feitas de maneira concomitante com o desenvolvimento do projeto do submarino, desde suas fases iniciais, segundo um processo técnico administrativo conhecido com Apoio Logístico Integrado, cujos principais
elementos apreciados e analisados foram:
(1) - planejamento da manutenção; (2) - pessoal de apoio logístico; (3) -
treinamento e treinamento em apoio; (3) - dados e informações técnicas de caráter logístico; (4) - equipamentos de teste e apoio; (5) - apoio de
sobressalentes e itens de reparo; (6) - facilidades de apoio à manutenção;
(7) - manutenção contratual; (8) - transporte e manuseio (acondicionamento, manuseio, armazenamento) do material; e (9) - apoio de recursos de informática.

Por não dispor de dados suficientes para análise de todas as ingerências das mudanças "a posteriori" dos perfis de operação do submarino em questão na sua apoiabilidade(existe toda uma metodologia para proceder a análise de apoiabilidade, e serve de exemplo as MIL STD 1388 1A e a 1388 2B, que tratam da Análise de Apoio Logístico e da formação do Banco de Dados composto dos resultados obtidos), consideremos apenas superficialmente cada elemento acima apontado.


a) O planejamento da manutenção estará inteiramente prejudicado.
Seria preciso proceder nova análise, para ajustá-lo às novas condicões. A
manutenibilidade (facilidade para manter), como parâmetro de projeto,
estaria prejudicada, pela mudança do perfil.

b) Haverá esforço diferenciado sobre o pessoal de apoio logístico,
e somente a análise deste elemento poderá ajustar as novas condições de
operação. Exemplo de conseqüência desta consideração é o fato de que, COMO FOI MANTIDO O PMG, nada aliviou o trabalho da Instalação de Reparo (3º escalão), e como diminuiu ou virá diminuir drasticamente as horas de manutenção para o primeiro e segundos escalões, vai sobrecarregar o pessoal de bordo e quem faz segundo escalão.

De igual modo devemos raciocinar com a freqüência de uso instalações de manutenção e apoio, que irá variar. É preciso reestudar o assunto para ajustar às novas condições. Por exemplo, mais tempo no mar diminui a carga sobre a Base de Submarinos e sobre as oficinas de manutenção (2º escalão), no entretanto, ao voltar ao porto, existirá uma demanda reprimida de serviços a serem atendidos em menor tempo, para a qual as instalações de manutenção e o sistema de abastecimento podem não responder à contento.

c) Porém, o elemento que mais sobressai neste contexto, sem desmerecer os
demais, é o APOIO DE SOBRESSALENTES/PARTES DE REPARO. O submarino foi projetado para uma AUTONOMIA DE 50 DIAS, para ter uma
alta DISPONIBILIDADE OPERACIONAL, e operar com elevada CONFIABILIDADE. Ainda na fase de projeto avançado, definido o conceito de manutenção, e quais os níveis de manutenção que cristalizaram a linha de manutenção adotada, foi feita a determinação técnica das necessidades de sobressalentes/itens de reparo, sendo definidos, e obtidos, naquela ocasião, quais os que seriam colocados a bordo, para permitir a manutenção orgânica ou de primeiro escalão. Esta dotação inicial, necessária para apoiar as operações
do submarino num horizonte de até quatro anos, depois de construído, veio
sendo recompletada, para permitir o seu funcionamento contínuo, em campo.
Tal dotação foi fortemente influenciada pelas características de projeto, e
aí, volta a aparecer a AUTONOMIA, como parâmetro chave na definição dos
requisitos operacionais. Nesse caso, alguns fatores têm que ser ANALISADOS:

6.1. PROBABILIDADE DE SUCESSO COM CONSIDERAÇÕES SOBRE A DISPONIBILIDADE DE SOBRESSALENTES.

Como a CONFIABILIDADE final do submarino é função das associações de
confiabilidades de cada um dos seus componentes (séries, paralelas, e
séries-paralelas), e como a CONFIABILIDADE é função do tempo operando, se aumentarmos este tempo, a probabilidade de sucesso, em função da
quantidade de sobressalentes/partes de reparo estocados a bordo
, só se
manterá se eu aumentar a CONFIABILIDADE individual dos componentes, ou se aumentar o número desses sobressalentes/partes de reparo estocados a bordo.


Em outras palavras, aumentando-se o tempo de operação, coeteris
paribus
, será degradada a CONFIABILIDADE geral, e conseqüentemente, a
DISPONIBILIDADE OPERATIVA.

6.2. PROBABILIDADE DE COMPLETAR A MISSÃO.

Trata-se, por exemplo, de determinar a probabilidade de que o submarino
complete uma missão de 1200 horas sem falhar, quando ele tem uma vida média
de 12000 horas (confiabilidade de 90%), para o caso 50-40, e comparar para
ver o que acontece quando se ampliar o tempo de operação para 2160 horas (90 dias), mantida a mesma vida média. No primeiro caso a confiabilidade é de
90%, já no segundo, cai aproximadamente para 82%, o que, associado à
deterioração da Manutenibilidade, fará com que caia mais ainda a DISPONIBILIDADE OPERATIVA.

Sendo no primeiro caso (de projeto) l = 1 falha por 12000 horas, o tempo de operação t = 1200 horas, n= 1 submarino, teremos nlt = (1)(1/12000)(1200) =
0,10 e de ábaco especializado [NAVAIR 01-1A-32, Probabilidades Cumulativas de Poisson], encontraremos o valor de 91% de probababilidade de completar a missão;

Já no segundo caso (90-30), teremos nlt = (1)(1/12000)(2160) = 0,18 o que indica uma probabilide de sucesso de completar a missão de cerca de 82% (não exatamente assim, pois o submarino terá que parar para reabastecer, diminuindo suas horas operativas.) Mas a DISPONIBILIDADE OPERATIVA e a DEPENDABILIDADE* (condição de prontidão em um determinado instante), estarão comprometidas.

*[Pode-se imaginar que, no perfil 90-30, decorridos 40 dias de operação,
por exemplo, quando o submarino estará numa condição desconhecida de
prontificação (depende do que aconteceu nos 40 dias anteriores), ele seja
convocado para uma missão de guerra - a DISPONIBILIDADE, corre-se este
risco, estará provavelmente, comprometida.]

Apenas para exercer o mesmo raciocínio referente à alteração do CICLO
BÁSICO
para o qual foi projetado o submarino, podemos estendê-lo para o
CICLO DE ATIVIDADES, e pensar na possibilidade de ser adotada uma estratégia para aumentar a vida planejada do submarino. Imaginemos que, mantendo os CICLOS BÁSICOS para o qual foi projetado (50-40), seja a de passar toda a carga dos PMG (18 meses) e demais docagens anuais, para estes CICLOS BÁSICOS.

Assim como no caso de alterar o CICLO BÁSICO, sem muita análise e
adaptações necessárias, a transferência dessa carga resulta em forte
deterioração da PRONTIDÃO OPERATIVA. Agora, com mais razão, essa PRONTIDÃO será impactada. A carga de ações de manutenção corretiva variará francamente (implica em alterar todos os demais elementos do ALI, tais como quantidade/qualidade dos sobressalentes/partes de reparo estocados a bordo [vai caber?]; rever o nível de habilitação do pessoal de bordo; rever todo o sistema orgânico de testes, etc.;) as ações de manutenção preventiva terão
que ser reanalisadas, uma a uma, e formado novo conjunto; a qualidade da
manutenção terá que melhorar muito (adotando uma metodologia de execução,
como por exemplo a Manutenção Centrada na Confiabilidade (MCC)) para
estabelecer sua rotina, para garantir que não haverá excesso de gastos; etc.

Enfim, serão tantos os gastos com estudos dos impactos, com a
implementação de medidas para atender às novas alterações de material e
especificações (pois que ocorrerão circunstâncias em que o custo do reparo
se tornará economicamente impraticável), que a extensão da vida planejada,
mantendo-se os mesmos parâmetros da construção, poderá se tornar inviável.

Poderá então se aventar outra estratégia, para manter os mesmos objetivos
acima, qual seja, a de melhorar a disponibilidade planejada, mantendo os mesmos parâmetros da construção, através da revisão de todas as tarefas de
manutenção, segundo uma filosofia tal como a MCC simplificada. Como seguramente poder-se-á obter melhorias nos gastos com manutenção, a disponibilidade planejada poderá ser melhorada, talvez, proporcionalmente. Ou se tentar a estratégia de se manter o esquema de manutenção e aceitar a deterioração de todos os demais parâmetros, etc. Em qualquer caso fica claro que os riscos inerentes devem ser bem avaliados.


Em resumo, o que queremos enfatizar é que, antes de qualquer decisão de
que um equipamento deva continuar em funcionamento, o órgão responsável
deve, no mínimo, avaliar plenamente o impacto de continuar operando com
disponibilidade além da planejada, sendo que, para tanto, deverá se basear numa estimativa de investimentos nos diversos fatores de apoio, bem como na possibilidade do equipamento ultrapassar o ponto econômico de reparo. Isto é verdadeiro tanto para equipamentos, quanto para o sistema (submarino) como um todo.


Há, no mundo moderno, navios que já foram construídos segundo esta
filosofia de disponibilidade máxima, com manutenção contínua - os
navios-doca que recebemos da USNavy (construído segundo o conceito de
manutenção conhecido como Select Restricted Availability), a classe
Hunt, e possivelmente a classe das fragatas 23, da Royal Navy, são exemplos
a serem pesquisados.

Mas alterar um projeto que foi concebido e o sistema objeto construído para
determinado horizonte temporal, pode se tornar uma tremenda dor de cabeça, e
grande desperdício de recursos. Sem contar os riscos às vidas humanas.


CONCLUSÃO


Para o exercício proposto (e um submarino téorico), a mudança pretendida do CICLO DE ATIVIDADES, em termos logísticos, ainda que superficialmente analisada, parece inviabilizar qualquer operação de guerra.

Para operação em tempo de paz, a mudança do perfil de utilização para 60-30 acarretará prejuízos ao longo do ciclo de vida, além dos riscos à segurança da vida humana, mais do que aparenta se ganhar pela mudança do modo de operar para o qual foi projetado (50-40).

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Algumas notas esclarecedoras:

Nota 1. Tratando-se a CONFIABILIDADE pelo modelo exponencial, e considerando a vida média q como sendo a média de todos os tempos de vida de todos os itens considerados, ou, em outras palavras, a vida média como o MTBF, se o tempo de operação "t"; for igual ao MTBF, a probabilidade de sobrevivência do submarino será de 37%, para uma dada taxa instantânea "constante" de falhasl (ou a freqüência de manutenções corretivas.)

Nota 2. Dizendo de outra forma, num tempo "t", se um item tem uma taxa de falhas &lambda constante(pois no modelo exponencial ela é constante), a CONFIABILIDADE "R" deste item no tempo médio de vida q é aproximadamente 0,37; em outras palavras, há 37% de probabilidade de que o submarino sobreviva seu tempo médio de vida sem falhar. Neste caso estamos falando de t = MTBF.

Nota 3. Para que CONFIABILIDADE do submarino seja, por exemplo de 0,80, o MTBF do submarino (conjunto de todas suas partes) tem que ser aproximadamente cinco vezes maior que o tempo de operação (1/5 = 0,2, que dá no gráfico exponencial, R = 0,8); igualmente, para a CONFIABILIDADE de 90%, o MTBF do submarino (conjunto de todas suas partes) tem que ser aproximadamente dez vezes maior que o tempo de operação (1/10 = 0,1, que dá no gráfico exponencial, R = 0,9).

Nota 4. Exemplo de Cálculo da DISPONIBILIDADE OPERATIVA. Seja MTBM(ManCorretiva)= 10 horas; seja MTBM(ManPreventiva) = 50 horas. 0,1 por

hora é a freqüência de avarias, 0,02 é a freqüência de Manutenção programada;

donde 0.1 + 0,02 = 0,12 do que resulta 1/0,12 = MTBM = 8,33 horas e se

MDT = 2 horas teremos a DISPONIBILIDADE OPERATIVA = 8,33 / (8,33 +

2) = 81 %, onde MTBM é o tempo médio entre manutenções, e o MDT é o tempo médio parado.

Rodapé: Esse mesmo artigo tem versão em pdf, no arquivo http://www.submarinosdobr/Artigos/Artigo21_3.htm